Abarth 1000 GSX-R - = Fiat 600 + Suzuki GSX-R K2

Svět produkčních aut nám jen těžko dovolí byť jen si zkusit představit, jak opojný to musí být zážitek svézt se s něčím disponujícím poměrem 275 koní na tunu. Šťastnější si mohou dopřát nějaký elitní sporťák, jiní raději rovnou volí cestu jedné stopy. Existuje ale zanedbatelná hrstka jedinců, kteří oba tyto přístupy kombinují v jeden výsledek a ještě jako bonus přihodí vlastní píli, zručnost a snahu. Postavit si v garáži podle návodu Caterham je jistě fajn, ale postavit si vlastní přemotorovanou potvoru je určitě mnohem opojnější pocit…

Třicetiletý Petr takový pocit zná velmi dobře. Garáží mu prošlo hned několik renaultů 5 GT Turbo, tři fiaty Coupé, ale pořád to nebylo ono. Jednoho dne se zbláznil do fiatu 600 z roku 1973 a v pomýlení smyslů se rozhodl jej rovnou přestavět k nepoznání. Úplně původním cílem byla stavba repliky legendárního Abarthu 1000 CTR, ale nakonec se z něj stal jen přibližný mustr pro realizaci vlastní tvorby. Hlavním impulzem k takovému jednání byla skutečnost, že sériově měl Fiat 600 zanedbatelných 29 koní, zatímco CTR jich měl 112, jež mu dovolovali jet až 215 km/h. Ovšem nechat postavit agregát podle staré „receptury“ by bylo zbytečně nákladné.
Použití motocyklové jednotky tak sice nebylo úplně jednoduché co do provedení, alespoň vycházelo výrazně levněji. Navíc parametry nebylo až tak moc vzdálené od originálu ;-) Objem čtyřválce ze Suzuki GSX-R 1000 K2 činí 988 ccm, jen o šest kubíků víc oproti originálu TCR z konce šedesátých let. Tím ale veškerá podobnost končí, protože nejvyššího výkonu 165 koní dosahuje až při 10.800 rpm a maximum točivého momentu 110 Nm je na tom se svými 110 Nm v 8.400 otáčkách dost podobně. Výfukové svody 4-2-1 z nerezových trubek navrhoval Peter osobně a zakončil je tlumičem Laser.

To jsme ale fofrem přeskočili nejednu technickou lahůdku, kterou musel během stavby speciálu vyřešit. Například umístění motoru je situované mimo původní prostor, takže skončil kus před zadní nápravou v místech zadního sedadla. Jeho síla se přenáší přes řetěz na zadní rozetu s uvnitř zasazeným samosvorným diferenciálem Mazda RX-7. Kvalty šestistupňové převodovky sází řidič pomocí dlouhé hliníkové páky a absenci zpětného chodu vymyslel dvěma možnými způsoby: buď do auta zvenku někdo strčí nebo použije tlačítka na palubní desce, které aktivuje startér Mitsubishi zajišťující jízdu zpět.

Ani zavěšení náprav si s tím původním nezadá. Dvojitá trojúhelníková ramena, horizontálně umístěné tlumící jednotky, to není moc konvenční řešení. To samé platí také o modifikaci brzdové soustavy. Mizerné bubnové brzdy nahradila kombinace kotoučů Sparco se čtyřpístkovými třmeny Tokico (Kawasaki ZX12) a hlavní brzdový válec Willwood umí rozdělovat sílu mezi nápravy podle potřeb a rozmaru pilota. Chlazení motoru realizuje upravený chladič Honda Civic, dodatečné větráky a chladič oleje Mocal. Palivový okruh FSE tahá šťávu ze čtrnáctilitrové bezpečnostní nádrž pod přední kapotou a většina zbylých hadic je Samco.
Konstrukci adekvátně vytvrdila ochranná klec a bezpečnosti napomáhají i skořepiny, pásy a pedály Sparco. Co se děje s motorem pilot slyší asi jako nikdo jiný, ale i tak má za volantem QSP kompletní infopanel z motorky včetně ukazatele zařazeného stupně. Konečně, v něčem tak zběsilém, že dosáhne stovky s pevným startem za 4,5 sekundy a váží jenom 600 kg se vizuální kontrola vždycky hodí. Pneumatiky Yokohama A539 totiž díky skromné šíři 175 mm mohou ztratit trakci až nečekaně rychle.

Na pořadu dne máme poslední kapitolu, jíž je vzhled. Bílá perleť 208A přesně ctí původní odstín vozů se škorpiónem ve znaku a když už je řeč o Abarhovi, je toho na autě použito celkem dost. Tak například všechny emblémy mají kompletní historii a nejedná se o náhražky, zadní nárazník by měl být taky originální. Zdařilou replikou tak jsou jen přední nárazník, trojdílné 13“ disky PLS Silverstone, lehounká okna z lexonu s otvory ve tvaru NACA přivádějícími vzduch nad motor nebo karbonová zrcátka.