Audi Quattro S1 - k nerozeznání od originálu

Tak to je ono, Audi Quattro S1 narozené v dílnách německé firmy Unfall-Service GmbH sídlící v Petersbergu poblíž Frankfurtu. Práce na něm už zabraly přes dva roky celému týmu mechaniků a rozhodně ještě neskončily. Teprve nedávno se na stroj byli podívat Walter Röhrl a Christian Geistdörfer, aby přispěli svými názory a postřehy. To dalo stavitelům nejen sílu pokračovat dál, ale taky mnohem přesnější informace o tom, jak by jejich auto mělo nejen vypadat, ale i fungovat. Bude se překopávat celkem dost věcí, ale už teď nemá auto k dokonalosti daleko.

Konstrukce
Asi každý fanda motoristického sportu pozná, že tohle je hodně povedená replika Audi Quattro S1 legendární skupiny B. Důkladné kopírování rovněž platí v případě konstrukce. Stejně jako originál má i tento exemplář chladiče motoru a oleje umístěné až vzadu, zatímco vpředu zůstal jen agregát s obřím mezichladičem stlačeného vzduchu. A pokud vás někdy trápila otázka, co se nachází v nasávacích kapsách po stranách před zadními koly, jsou tam umístěné chladiče oleje pohonu.

V zadní části je umístěný pomocný generátor, akumulátor a devadesátilitrová nádrž. Když už byla řeč o tom pohonu, je sestavený z šestistupňové přímo řazené převodovky s elektrohydraulickou dvoutalířovou umístěnou ve skříni VW. Na ni navazuje mezinápravový diferenciál Torsen-Gleason. Podvozek využívá komponent od výrobce KW, přičemž krátký rozvor 2.224 mm doplňuje rozchod kol 1.465 mm vpředu a 1.502 mm vzadu. Aerodynamika nafouknuté karosérie byla už v případě originálu až na prvním místě, takže tomu u repliky nemůže být jinak. Každý detail na karosérii (4.240 x 1.860 x 1.344 mm) byl okopírován přesně podle vzoru, tedy nemůže být o její funkčnosti sebemenších pochyb.

Motor
Dvacet ventilů v hliníkové hlavě přeplňovaného řadového pětiválce využívá řemenového rozvodu DOHC, z hliníku je i blok motoru a olejová vana. Objem válců činí 2.100 kubických centimetrů, takže se podle někdejších předpisů s koeficientem (1,4x1) pro přeplňované vozy akorát vešel do třílitrové hranice. Aktuálně je motor vyladěný na maximum 560 koňských sil v sedmi a půl tisících a 580 Nm při 5.100 otáčkách za minutu. Cílem ale je dosáhnout sedmisetkoňové hranice, přičemž možnosti by tu byly, zvlášť, když motor bez problému točí až 8.400 rpm.

Kabina
Jak se na pravověrný závoďák sluší a patří, všechno bylo uzpůsobeno pro naprostou funkčnost. Dvojice skořepinových sedadel, ochranný rám vyztužující kastli, hasičák pro všechny případy a ovládací přístroje, které si na nic nehrají. Hlavně aby byly snadno čitelné opravitelné a spolehlivé. Na šotcích v elektronice ještě tvůrci pracují, ale k dokonalosti už prý mají jenom kousíček, což jim potvrdil i mistr Röhrl, který se s autem ochotně svezl a utrousil několik cenných poznámek.

V praxi
Tvůrci chtějí ještě zapracovat na zpřevodování, pohonu všech kol samotném a příležitostně i dávkování výkonu. Jenomže už teď je těch 560 koní schopných rozpohybovat 1.100 kg těžké auto z klidu na stovku za rovné tři vteřiny a dosáhnout maximálky 220 km/h (v závislosti na převodech) kolem deseti vteřin od mávnutí startovacím praporkem. Ostatně efektivní jízda na plný plyn bude nepochybně důvodem, proč do spalovacích komor každých sto kilometrů proteče mezi 50-70 litry paliva! Zároveň není divu, že je auto pro majitele až příliš cenné, než aby se jej vůbec odvážil nacenit.